航運市場作為解決大宗商品貿(mào)易的關(guān)鍵一環(huán)，在2022年取得了樂觀的漲幅，海運物流行業(yè)2023年展望，未來航運市場分化仍將延續(xù)，航運中的細分領(lǐng)域仍然機會十足。

一、2022年航運市場回顧

2022年全球經(jīng)濟增長受到了多重因素的沖擊而顯著放緩，包括全球主要發(fā)達經(jīng)濟體貨幣政策轉(zhuǎn)向、地緣政治沖突、通貨膨脹和部分地區(qū)新冠疫情的反復等。IMF在10月的最新預測中，將全球經(jīng)濟的增長率預期從2021年的6%下調(diào)至2022年的3.2%。在此背景之下，全球海運貿(mào)易增長水平大幅收窄。臨近2022年底，集運市場貨運量重新回升，運價也出現(xiàn)止跌信號，但明年市場走向仍充滿不確定性。預計運價將暴跌，“幾乎降至可變成本范圍內(nèi)”。

克拉克森海運指數(shù)通常被視為關(guān)鍵的航運晴雨表，顯示油輪、散貨船、集裝箱船及液化氣船等所有主要類型的船舶的加權(quán)平均收益。其屬于由克拉克森研究所管理的跨行業(yè)指數(shù)。據(jù)統(tǒng)計，克拉克森海運指數(shù)于2015年至2019年期間相對穩(wěn)定。然而，自2020年年初新冠疫情爆發(fā)以來，克拉克森海運指數(shù)波動不已，特別是在油價下跌及全球?qū)嵤┓怄i措施所造成定價壓力的拖累下，該指數(shù)于2020年年初先是下跌，但隨后隨著經(jīng)濟重新開放及集裝箱運輸需求增加致使海上貿(mào)易需求的激增而反彈并大幅上升?？死松瓕?022年的貿(mào)易增量從年初的3.5%下調(diào)至0.9%。與此同時全球海運貿(mào)易格局發(fā)生轉(zhuǎn)變，部分市場的噸海里需求隨之增加，一定程度上緩解了貿(mào)易量增幅收窄的壓力。

航運各細分市場出現(xiàn)一定分化。集運市場快速轉(zhuǎn)冷，運價高位回落。干散貨船受需求減弱的影響，逐漸從去年的強勢中回落，運價整體呈現(xiàn)先強后弱的走勢。油輪方面，全球原油的生產(chǎn)和消費的增長，疊加貿(mào)易流向重塑拉長油運運距，油運市場逐漸擺脫低迷態(tài)勢，運價大幅上漲。LNG運輸船運費則受歐洲市場對LNG的旺盛需求推動而屢創(chuàng)新高。運力供應(yīng)方面，預計2022年全球船隊增速位于較低水平（2%），對海運貿(mào)易增速放緩起到了對沖作用。新造船市場的主角仍是集裝箱船和LNG運輸船，拆船市場保持低迷狀態(tài)。預計油輪和散貨船隊增速將在未來幾年保持低位，而集裝箱船隊則將在2023年迎來交付潮。

二、航運市場格局的“新變化”

       經(jīng)濟復蘇困難重重，消費信心亟待提振。地緣政治風險、通貨膨脹、能源危機等多重問題削弱了全球經(jīng)濟的增長動力，2023年全球經(jīng)濟面臨下行風險。IMF最新預測，2023年全球經(jīng)濟增速將進一步放緩至2.7%，低于過去40年的平均水平，多個經(jīng)濟體的采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）持續(xù)惡化。

受此影響，全球貿(mào)易前景或?qū)⒋蠓啪?，而海運貿(mào)易增速也將失去強勁動力，UNCTAD預計，2023年全球海運貿(mào)易量的增長將維持在1.4%的低位，并預測在2023-2027年間的增長率為2.1%。與此同時，貿(mào)易格局的轉(zhuǎn)變、全球脫碳進程的推進也將持續(xù)對航運業(yè)產(chǎn)生影響。

圖2：IMF經(jīng)濟增速預期資料來源：IMF，國投安信期貨2.2海運貿(mào)易格局重塑，長運距效應(yīng)放大運力需求年初俄烏沖突發(fā)生以來，全球能源市場劇烈波動，西方針對俄羅斯各類商品的制裁，使得貿(mào)易格局深度調(diào)整，大宗商品海運的“就近原則”被政治因素打破，能源結(jié)構(gòu)和貿(mào)易流向的演變對航運市場產(chǎn)生了顯著影響。

       海運貿(mào)易格局重塑，長運距效應(yīng)放大運力需求。年初俄烏沖突發(fā)生以來，全球能源市場劇烈波動，西方針對俄羅斯各類商品的制裁，使得貿(mào)易格局深度調(diào)整，大宗商品海運的“就近原則”被政治因素打破，能源結(jié)構(gòu)和貿(mào)易流向的演變對航運市場產(chǎn)生了顯著影響。

歐洲長期高度依賴俄羅斯的能源供應(yīng)，2021年俄羅斯總出口的2.6億噸石油中有超過50%進入歐洲，對歐洲出口的天然氣則占了俄羅斯當年總出口量的77%。

俄烏沖突后，在歐美和俄羅斯間一系列制裁和反制裁的操作下，俄羅斯原油、煤炭出口流向由歐入亞。今年1-11月，俄羅斯的原油海運發(fā)貨量中40%流向亞洲，較2021年上升12%，70%的海運煤炭流向亞洲，較2021年上升9%，這都意味著更長的運距和更多的運力需求。

與此同時，歐洲也在尋求新的進口來源。原油方面，歐洲轉(zhuǎn)向美國、西非等國，煤炭缺口則前往美國、南非甚至印尼等地需求替代。而俄羅斯對歐天然氣輸出的大幅削減，一方面導致歐洲LNG的需求激增，推動了市場對于LNG運輸船的運力需求，LNG船租金和運費屢創(chuàng)新高。另一方面歐洲不得不選擇重啟煤電，煤炭海運進口量隨之上升，這一現(xiàn)象一度對干散貨船運費形成了支撐。

2022年以來集運運價一路下滑，通貨膨脹、俄烏戰(zhàn)爭抑制歐美購買力，加上庫存消化緩慢，貨運量顯著減少。展望2023年，俄烏沖突難言緩解，新的貿(mào)易格局之下，能源類大宗商品需求的增加和海運運距的增長，將持續(xù)放大市場對干散貨船運力的需求。明年仍是充滿挑戰(zhàn)的一年，雖然運價下跌的止跌訊號已經(jīng)出現(xiàn)，但反彈幅度有多大很難預測。明年牽動運價變化最大關(guān)鍵是，IMO兩大碳排放新規(guī)將生效，全球聚焦拆船潮。

海運航運業(yè)邁向低碳，舊船將加速淘汰。當前航運業(yè)的環(huán)保法規(guī)要求日益嚴格，且在全球碳減排提速的背景下，目前航運業(yè)的環(huán)保重點已從之前的壓載水和硫排放限制逐漸轉(zhuǎn)移至降低溫室氣體排放上。

國際海事組織（IMO）不斷加大船舶溫室氣體減排立法力度。2018年4月13日，海洋環(huán)境保護委員會（以下簡稱MEPC）第72屆會議通過了溫室氣體減排的初步戰(zhàn)略，提出以2008年碳排放為基準，到2030年將航運業(yè)二氧化碳排放強度降低40%，2050年降低70%的目標。

大型集運公司已經(jīng)開始采取各種策略應(yīng)對貨量減少，首先開始調(diào)整遠東-歐洲線航線運營模式，一些航班不講究速度，選擇不經(jīng)過蘇伊士運河，改繞到好望角再到歐洲。這樣的航線調(diào)整會使亞洲到歐洲的航行時間增加10天，不僅可以節(jié)省蘇伊士運河通行費，減速航行也更符合碳排放規(guī)定，最重要的是船舶航行天數(shù)增加，所需投入的船舶也隨之攀升，間接稀釋新投入的運力。

三、2023年展望和亮點

       生活成本危機正在吞噬消費者的消費能力，導致消費者對進口集裝箱貨物的需求減少。目前還沒有跡象表明全球范圍內(nèi)會有解決這一問題的辦法，我們預計海運量將會下降。也就是說，如果經(jīng)濟形勢進一步惡化，情況可能會更糟。

集運市場：運力供需發(fā)展的不平衡，運價將回吐近兩年內(nèi)的漲幅，2023年的海運價格繼續(xù)維持低位波動，平均水平將恢復疫情前的“常規(guī)”水平，海運集裝箱市場的運價底線將在2023年受到考驗。

油運市場：2023年全球原油海運貿(mào)易量有望進一步提升，而運力供應(yīng)端卻呈現(xiàn)低位增長。供需差將驅(qū)動油輪運價和租金繼續(xù)高位運行。

干散貨運輸市場：市場將呈現(xiàn)供需雙弱的格局，但整體運價中樞有望較當下略有所上升，三季度有望重現(xiàn)季節(jié)性旺季。此外，目前突發(fā)事件對于運價的擾動愈發(fā)明顯，因而寬幅震蕩的情況將多見于明年的運價走勢中。

特種運輸市場：特種運輸相對獨立于經(jīng)濟周期，以大型機械設(shè)備和汽車運輸為代表的特種運輸需求旺盛，疊加我國具有制造業(yè)的成本優(yōu)勢，未來中國特種設(shè)備的出口仍可期待。