海運價暴跌，近二十年表現(xiàn)最慘淡的第一季度
由23家班輪公司數(shù)據(jù)編制的中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）從年初的1548點驟降至一季度末的1112點。這一頹勢主要源于現(xiàn)貨市場運價的斷崖式下跌。反映上海出口現(xiàn)貨運價的SCFI指數(shù)年初至今重挫46%，創(chuàng)該指數(shù)2009年末設立以來最大首季跌幅。
2006年以來，CCFI指數(shù)一季度平均僅下跌2%，僅有四次跌幅超10%。此前的次差紀錄是2023年一季度24%的跌幅。今年初亞洲出口市場本呈現(xiàn)積極態(tài)勢：1月份東亞與東南亞出口貨量同比激增20%，同時好望角繞航持續(xù)占用全球船隊10-12%的運力。細分航線來看，歐元區(qū)等經(jīng)濟體增長預期低迷，抑制了對原材料和制成品的進口需求，導致貨物運輸需求減少，歐地航線遭遇重創(chuàng)，歐洲與地中海航線平均運價分別下滑33%和32%。南北航線跌幅更為驚人，南非、澳新、南美和西非航線運價分別跳水40%、38%、35%和26%。唯中日航線運價保持堅挺。盡管形勢嚴峻，當前平均運價仍較去年同期僅低8%，且較2019年高出39%。但特朗普政府擬大幅提升美國進口關稅的舉措，正將貿(mào)易不確定性推至近年新高。這些關稅措施不僅直接影響對美貿(mào)易，還可能引發(fā)貿(mào)易伙伴報復性措施，進而拖累全球經(jīng)濟增長。
此外市場競爭激烈，一些大型船公司、新的聯(lián)盟如馬士基等為了搶占市場份額，采取了降價攬貨的策略，導致海運價進一步下跌。部分中小貨代甚至推出了“負運費”模式，即貨代不僅不收取海運費，反而向貨主支付一定費用給貨主以吸引貨物運輸，進一步壓低了運價。預計2025年集裝箱船隊運力增長超5%，海運價或?qū)⒊掷m(xù)低于2024年水平，而新船的集中交付使全球運力同比增長5.5%，加劇了市場的供需失衡。若貨量增長乏力疊加紅海航線恢復正常，導致運力供大于求，2019年的超低運價水平可能很快重現(xiàn)。
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